ანაკლიის პორტი: ათწლიანი კორუფციის ახალი ეტაპი
6 ივლისს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა, მარიამ ქვრივიშვილმა, განაცხადა, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგური ე.წ. „ლენდლორდის“ მოდელით აშენდება. სახელმწიფო დარჩება 100%-იანი მესაკუთრე, ხოლო ცალკეული ტერმინალები იჯარით გადაეცემა საერთაშორისო პარტნიორებს.
მინისტრის განმარტებით, ეს მოდელი სახელმწიფოს აძლევს შესაძლებლობას, პორტის განვითარებაში ერთდროულად ჩართოს რამდენიმე ქვეყანა და კომპანია, ერთი კონკრეტული ინვესტორის ნაცვლად.
ეს გაცხადება აღიარებაა, რომ წინა მოდელი, რომლის მიხედვითაც სახელმწიფო 49%-ს ჩინურ მხარეს უთმობდა, ვერ შედგა.
ლენდლორდის მოდელი
ლენდლორდის პორტის მოდელი აღწერს სტრუქტურას, სადაც პორტის მმართველი ინარჩუნებს მიწისა და საბაზისო საზღვაო ინფრასტრუქტურის საკუთრებას, ხოლო კონკრეტული ტერმინალების მშენებლობასა და გამოყენებას კერძო ოპერატორები იღებენ საკუთარ თავზე.
ეს არის მსოფლიოში დომინანტი მოდელი დიდი და საშუალო ზომის პორტებისთვის, მათ შორის როტერდამის, ანტვერპენის, ნიუ-იორკისა და სინგაპურის შემთხვევაში.
მოდელის მიმზიდველობა სწორედ ფუნქციების გამიჯვნაშია – სახელმწიფო თავს არიდებს ტვირთბრუნვის კომერციულ რისკებს და კონცენტრირდება რეგულირებასა და გრძელვადიან დაგეგმვაზე, კერძო ოპერატორები კი საკუთარი კაპიტალითა და ბაზრის ცოდნით ავითარებენ პორტის ინფრასტრუქტურას.
როტერდამის მაგალითი კარგად აჩვენებს, როგორ გამოიყურება ეს პრაქტიკაში. დღეს პორტის 70%-ს ფლობს როტერდამის მუნიციპალიტეტი, ხოლო ნიდერლანდების სახელმწიფო – 30%-ს. განსაკუთრებით საინტერესოა როტერდამის პორტის და ომანის მთავრობის ერთობლივი პროექტი – სოჰარის პორტი.
2002 წელს გაფორმებული შეთანხმების საფუძველზე შეიქმნა 50/50 ერთობლივი საწარმო. სადაც როტერდამმა უზრუნველყო ტექნიკური ცოდნა და მართვის გამოცდილება, ომანის მთავრობამ კი – მიწა და ადგილობრივი პარტნიორობა.
საქართველოს ეკონომიკის სამინისტრომ მოდელის დაანონსებისას, პირდაპირ ახსენა ბელგიის, სინგაპურის, აშშ-ის, გერმანიის, ნიდერლანდებისა და საფრანგეთის პორტები, როგორც წარმატებულ მაგალითები.
ტერმინოლოგიის მსგავსების მიუხედავად, ეს მაგალითები ეხება პორტებს, სადაც კერძო ოპერატორები შეირჩნენ საბაზრო კონკურენციით. ხოლო ანაკლიის შემთხვევაში მთავრობა საუბრობს ბუნდოვან „პარტნიორი ქვეყნების“ წრეზე, რომელთა როლი და შერჩევის მექანიზმი ჯერჯერობით დაუზუსტებელია.
პორტის პროექტი
ანაკლიის პორტის იდეა ახალი არ არის. 2016 წელს პორტის აშენების ტენდერში გაიმარჯვა „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა“, რომელიც აერთიანებდა თიბისი ჰოლდინგს, ამერიკულ Conti Group და SSA Marine, ბრიტანულ Wondernet Express და ბულგარულ G-Star-ს. მშენებლობა 2017 წლის დეკემბერში დაიწყო, საზეიმო ცერემონიას კი მაშინდელი პრემიერ მინისტრი გიორგი კვირიკაშვილი ესწრებოდა.
პროექტმა მალევე მიიღო პოლიტიკური განზომილება. 2018 წელს, კვირიკაშვილის გადადგომის ფონზე, ცნობილი გახდა, რომ ქართული ოცნების დახურულ სხდომაზე ბიძინა ივანიშვილმა არაერთხელ ხაზი გაუსვა კავშირს ხაზარაძესა და კვირიკაშვილს შორის, რასაც კრიტიკოსები მიიჩნევდნენ მინიშნებად პროექტის მომავალი ბედის შესახებ.
2019 წლის თებერვალში პროკურატურამ დაიწყო გამოძიება TBC ბანკის დამფუძნებლების, მამუკა ხაზარაძისა და ბადრი ჯაფარიძის წინააღმდეგ, დაახლოებით 16.6 მილიონი დოლარის თანხის ლეგალიზების ბრალდებით, რაც 11 წლის წინანდელ საბანკო ტრანზაქციას შეეხებოდა. ეს ემთხვევა იმ პერიოდს, როდესაც ხაზარაძემ გამოაცხადა ოპოზიციური პარტიის დაარსების განზრახვა.
ხაზარაძემ ბრალდებები პოლიტიკურ შანტაჟს მიაწერა. ამის პარალელურად, ამერიკული Conti Group-მა, კონსორციუმის 42%-იანი წილის მფლობელმა, პროექტს დაანება თავი. 2020 წლის იანვარში მთავრობამ საბოლოოდ შეწყვიტა კონტრაქტი კონსორციუმთან, ვალდებულების შეუსრულებლობის მიზეზით.
2021 წელს Pandora Papers-ის გამოძიებამ გამოავლინა, რომ ივანიშვილის კომპანია Brightstone Finance ანაკლიის კონკურენტის, ფოთის პორტის პროექტის, მთავარი მეწილეა.
2024–2026 წლების ჩავარდნა
2024 წლის 29 მაისს ეკონომიკის მინისტრმა ლევან დავითაშვილმა გამოაცხადა, რომ ჩინურ სინგაპურული კონსორციუმი – China Communications Construction Company (CCCC) და მისი შვილობილი კომპანია China Harbour Investment – გამარჯვებულად დასახელდა ანაკლიის პორტის საინვესტიციო ტენდერში.
თავდაპირველი გეგმის მიხედვით, პროექტის პირველი ფაზა 600 მილიონი დოლარის ინვესტიციას მოიცავდა, სახელმწიფოს ხელში რჩებოდა 51%, ხოლო კონსორციუმს – 49%. თუმცა, ორ წელზე მეტი ხნის შემდეგაც, ფორმალური კონტრაქტი კონსორციუმთან არასდროს გაფორმებულა.
ამასთანავე, სახელმწიფომ ბოლო ორი წლის განმავლობაში თანმიმდევრულად შეამცირა პროექტისთვის გამოყოფილი ბიუჯეტი. 2025 წლის ბოლოს ცნობილი გახდა, რომ ბიუჯეტი 100 მილიონი ლარით შემცირდებოდა. ცვლილება შეეხო თავად საპროექტო დოკუმენტაციასაც – ტალღმტეხის სიგრძე 1500 მეტრიდან 1370 მეტრამდე შემცირდა, ხოლო მისასვლელი არხისა და მოსაბრუნებელი ადგილის ჯამური ფართობი 123.5 ჰექტარიდან 113.1 ჰექტარამდე დავიდა.
პარალელურად, ამერიკის მხრიდან ზეწოლა გაძლიერდა. 2025 წლის მაისში აშშ-ის წარმომადგენელთა პალატამ დიდი უმრავლესობით მიიღო MEGOBARI Act, რომელიც ითვალისწინებდა სანქციების დაწესებას ქართული ოცნების იმ წარმომადგენლებზე, ვინც პასუხისმგებელია კორუფციასა თუ ძალადობაზე ევროატლანტიკური ინტეგრაციის ბლოკირებასთან დაკავშირებით.
2026 წლის მარტში აშშ-ის სახელმწიფო დეპარტამენტის წარმომადგენელი, პიტერ ანდრეოლი, ეწვია ანაკლიის პროექტს. რამაც გააჩინა ეჭვები, რომ თბილისი ცდილობდა აშშ-ის ინტერესის გაზრდას პროექტისადმი, ორმხრივი ურთიერთობების გასაუმჯობესებლად.
ამის ფონზე, გამოცხადებული ლენდლორდის მოდელი შეიძლება აღქმული იყოს, როგორც მცდელობა, რომ პროექტი ერთი პარტნიორის ნაცვლად დაეფუძნოს რამდენიმე ინვესტორთან თანამშრომლობას, რაც ფორმალურად ამცირებს ჩინეთზე ცალსახა დამოკიდებულების შთაბეჭდილებას. გამომდინარე იქიდან, რომ ჩინეთისთვის ანაკლიის პროექტის გადაცემა შტატებთან ურთიერთობას ართულებს.
რატომ ლენდლორდი
ანაკლიის პროექტის საფუძველში დევს რეალური , დამოწმებადი გეოგრაფიული საჭიროება. შავიზღვისპირეთში საქართველო ერთადერთი ქვეყანაა, რომელსაც არ გააჩნია ღრმაწყლოვანი პორტი, რის გამოც შავ ზღვაში დატვირთული გემების დაახლოებით 65% ვერ ახერხებს ქვეყნის არსებულ პორტებში შესვლას.
ამასთანავე, პროექტს გააჩნია ცალსახა გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა. ანაკლია დაგეგმილია როგორც შუა დერეფნის (Trans-Caspian International Transport Route, TITR) დამატებითი კვანძი. ეს მარშრუტი ვაჭრობას საშუალებას აძლევს, გვერდი აუაროს როგორც ჩრდილოეთ დერეფანს, რომელიც რუსეთისა და ბელარუსის გავლით გადის, ისე წითელ ზღვას. რადგან ორივე მათგანი დღეს გეოპოლიტიკური არასტაბილურობის კერაა.
თუმცა, ამ გეოგრაფიულ და გეოპოლიტიკურ ლოგიკას არ მოსდევს ავტომატურად დასკვნა, რომ სახელმწიფოს თავად უნდა ეთამაშა მთავარი აქციონერის როლი. საქართველოს მთავრობის თავადაპირველი არჩევანი იყო კერძო კონსორციუმისთვის ექსკლუზიური უფლებების მინიჭება, რაც უფრო ახლოს იყო კლასიკურ ლენდლორდის პრინციპთან. 2024 წლის მოდელმა უკვე აჩვენა თანდათანობითი გადახრა ამ ჩანაფიქრიდან. 51%-იანი სახელმწიფო წილი პირდაპირ თანამონაწილეობას გულისხმობდა კომერციულ საკითხებში, ხოლო 2026 წლის ივლისის ლენდლორდის მოდელი აცხადებს 100%-იან სახელმწიფო საკუთრებას ინფრასტრუქტურაზე.
ეს თანმიმდევრობა ეხმაურება იმ ფაქტს, რომ თითოეული გადაწყვეტილება უფრო მეტად ასახავდა წინა მოდელის კონკრეტულ წარუმატებლობას, ვიდრე თანმიმდევრულ სტრატეგიულ არჩევანს. 2016-2019 წლების მოდელი ჩავარდა პოლიტიკური კონფლიქტისა და ინვესტორის გასვლის გამო. ხოლო 2024-2026 წლების მოდელი ჩავარდა კონტრაქტის გაფორმების შეუძლებლობიდან გამომდინარე.
სამომავლო რისკები
პროექტის გაურკვევლობა ქმნის რისკების დიდ ჩამონათვალს.
მთავარი კითხვა ეხება იმას, თუ რამდენად შესაძლებელია სახელმწიფოს მიერ დეკლარირებული მრავალპარტნიორული მოდელი რეალურად უზრუნველყოფდეს დივერსიფიკაციას, თუ მისი მთავარი ფაქტობრივი პარტნიორი კვლავ აშშ-ის მიერ შეზღუდულ ჩამონათვალში მყოფი კომპანია დარჩება. ევროკავშირმა და აშშ-მა გამოხატეს შეშფოთება იმის თაობაზე, რომ ჩინურ მხარეს შესაძლოა წვდომა ჰქონდეს ანაკლიაში გამავალი ტვირთის მონაცემებზე.
ამას ემატება ისიც, რომ ბიუჯეტის შემცირება და პროექტის დოკუმენტაციის ცვლილებები მიუთითებს იმაზე, რომ პროექტის რეალური ღირებულება და ვადები კვლავ არასტაბილურია. გრძელვადიანი საინვესტიციო გეგმა 2032 წლამდე მოითხოვს არა მხოლოდ საწყისი კაპიტალის მობილიზებას, არამედ გრძელვადიან ფისკალურ დისციპლინას იმ ქვეყანაში, სადაც ბოლო ორი წლის განმავლობაში სწორედ ამ პროექტისთვის გამოყოფილი თანხები არაერთხელ შემცირდა.
ანაკლიის პროექტის ტრანსფორმაცია კარგად აღწერს იმას, თუ რამდენად შეიცვალა ბიზნეს გარემო საქართველოში და რამდენად გაიზარდა სახელწმიფო კონტროლი კერძო ბიზნესზე. პორტის სახელმწიფო მმართველობაში დარჩენა მოქმედი სასამართლო სისტემის პირობებში აჩენს ეჭვებს, თუ რამდენად შესაძლებელია სამომავლო კორუფციის რისკის თავიდან არიდება.
გაურკვეველი მომავალი
ანაკლიის პორტის ისტორია ბოლო ათი წლის განმავლობაში სამ განსხვავებულ მიდგომას მოიცავს. 2026 წლის ლენდლორდის მოდელი ჯერჯერობით მხოლოდ დეკლარირებულია და არ ვიცით, შეძლებს თუ არა ის პოლიტიკური ნების სტაბილურობას და კონკურენტული პირობების ჩამოყალიბებას პროექტში.
სანამ ეს უკანასკნელი პრობლემები არ გადაწყდება, ნებისმიერი ახალი მოდელი კორუფციის გახანგრძლივება იქნება.
